«Крету» мне, «Крету»: тест Hyundai Creta
Текст: Антон Ширяев; Фото: Hyundai
После публикации ежемесячного отчёта АЕБ за август можно официально заявить: мы побывали на тест-драйве самого популярного кроссовера России. Почему Hyundai Creta с ходу оказалась так популярна?

Creta – новинка только для российского рынка, а в Китае и Индии кроссовер под именем ix25 продаётся уже два года.

Рыночной дуэли Creta и Kaptur не получилось – московская «француженка» в одну калитку проиграла петербургской «кореянке». Если Renault даже не попала в топ-25 самых продаваемых машин страны, то Hyundai с ходу заняла шестое место. А ведь клиенты толпой побежали в дилерские центры Hyundai ещё до первых статей в СМИ, первых отзывов счастливых владельцев, по итогам одних лишь личных впечатлений. Creta действительно так хороша? Мы не первый раз встречались с Creta и знакомили вас с кроссовером в статьях «Вся правда о Creta» и «Вся правда о Creta: часть 2», поэтому на этот раз сконцентрируемся на впечатлениях от вождения.

Специально для нашего рынка Creta получила другие настройки подвески и двигателей, подогрев руля и задних сидений, увеличенный до 190 мм клиренс и аккумулятор большей ёмкости. А вот бачок омывателя остался маленьким.

Испытание первое: гладкий асфальт

Первый день на дорогах республики Алтай для разминки я выбрал переднеприводную Hyundau Creta 1.6 с механической трансмиссией. Откровенно говоря, ничего невероятного от Creta я не ожидал. То, что новенький кроссовер лишён откровенных эргономических проколов я знал и после знакомства с машиной в Hyundai Motor Studio в Москве. То, что Creta адекватно рулится, неплохо тормозит и бодренько разгоняется даже с базовым мотором можно было и так предположить. К счастью, так оно и оказалось. Правда, с определёнными нюансами. Например, адекватная динамика появляется только, когда двигатель выкручен в звон – атмосферный 1.6 просыпается после 3 500 об./мин., а по-настоящему начинает дышать полной грудью лишь после 4 500 об./мин.

Салон собран качественно, но весь пластик жёсткий. В переднем кресле комфортно разместятся как хрупкие девушки, так крупные мужчины. Регулировки поясничного подпора нет ни в одной комплектации, но за 500 км, что я провёл за рулём, спина так и не затекла.

На Алтае этого вполне хватает, но что будет на загруженных дорогах южного Урала или на Подмосковном бетонном кольце? Кстати, стартовать тоже надо внимательно, ведь до 1 700 об./мин. двигатель крепко спит – нужно подгазовывать. Педаль сцепления не позволяет точно угадать момент схватывания дисков сцепления, но как же здорово настроена правая педаль! Играть газом, поддерживая минимально необходимые для плавного старта обороты, проще простого. Есть небольшие претензии и к настройкам рулевого управления.

На небольших скоростях он лёгок, но по мере роста скорости тяжелеет, сильно тяжелеет, слишком сильно тяжелеет. Причём речь идёт о фоновом усилии, а не об обратной связи. Когда Creta начинает скользить передними колёсами, по рулю это понять сложно. А скользит маленький кроссовер исключительно «мордой». Корейцы сознательно настроили шасси на безопасный манер, поэтому занос невозможно вызвать даже сбросом газа, максимум – вернуть машину к нейтральной поворачиваемости.

Сзади усядутся только двое мужчин. Центральному пассажиру банально не хватает простора по ширине, а вот низенький центральный тоннель дискомфорта не вызывает. Так что сзади массово можно возить только детей и девушек.

Испытание второе: дальняя дорога

На второй день наш экипаж ждал марш-бросок из прославленного Эдитой Пьехой Манжерока по Чуйскому тракту на перевал Кату-Ярык и обратно. Это 420 км в каждую сторону по асфальтовому серпантину и грунтовым горным дорожкам. Так как в горах нас могло ждать всякое, мы предпочли выбрать для пробега топовую Creta 2.0 AWD с автоматом. Полный привод должен был помочь на грунтовых подъёмах, а с топовым мотором легче обгонять с выездом на встречную полосу и сохранить больше мощности в горах. Чуйский тракт включён американским журналом National Geographic в хит-парад десяти самых красивых дорог мира на пятом месте. И это действительно феерически красивая дорога.

По объёму багажника Creta – середняк. Его объём составляет от 402 до 1 396 л, что на 6 и 174 л меньше, чем у Duster, но на 15 и 196 л больше, чем у Kaptur. Увы, при сложенной спинке заднего дивана ровного пола не получается.

За 300 км, что мы прошли по трассе Р256 (M-52), как официально называется легендарный серпантин, за окном проплывают и кубанские невысокие и покрытые лесом горы, и кавказские скалы, и крытые дальневосточные сопки и даже типично американские пейзажи с буйством осенних красок. Но даже эта красота не смогла отвлечь от ряда недостатков полноприводного кроссовера Hyundai. Во-первых, без третьей педали мне не сразу удалось найти оптимальную посадку, а площадка для отдыха левой ноги оказалась отнюдь не ровной. Во-вторых, под педаль газа кто-то положил порядочную порцию ваты – реакция на газ куда более размазанная и мягкая, чем у Creta с младшим мотором и МКП.

Красивые и отлично читаемые приборы Supervision – часть пакета Advanced за 50 000 руб. Он доступен для любой Creta вне зависимости от двигателя, коробки передач и типа привода.

Чуть прижмёшь педаль, а ускорения нет. Нажимаешь посильнее, и Hyundai, толком не проснувшись, начинает лениво набирать ход. Так что, если хочешь ускориться, – топчи педаль. В-третьих, даже продавив перину под педалью, какого-то невероятного ускорения не получаешь. Паспортные данные утверждают, что двухлитровый полноприводный кроссовер с АКП ровно на секунду быстрее переднеприводной машины с механикой: 11,3 с до 100 км/ч против 12,3 с. Но в реальности кажется иначе. Если «механическая» Creta представляется эдаким живчиком, всегда готовым набрать ход, то машина с автоматом в целом производит впечатление более флегматичного автомобиля.

Кнопки управления подогревами руля и сидений, блокировки муфты и системы помощи при спуске расположены не слишком удачно – приходится выкручивать кисть. Кстати, ассистенту спуска я вообще бы доверять не стал – он позволяет Creta разгоняться до 20 км/ч.

В-четвёртых, мощная Creta расстроила расходом топлива. Конечно, ехали мы в достаточно бодром режиме, конечно, в горах мы поднимались на высоту до 2 300 м, конечно, мы не слишком быстро ездили по грунтовкам, но 11,0 литров на 100 км по итогам почти 850 км пробега – это перебор. Но на этом минусы Creta закончились. Курсовая устойчивость у кроссовера отменная, к тормозам претензий не было, а шумоизоляция позволяла разговаривать, не повышая голоса. Кстати, особой разницы в управляемости между переднеприводным автомобилем и полноприводным я не ощутил, а между тем архитектура задней подвески у Creta зависит от типа привода: на машинах с двумя ведущими применена полузависимая балка, а с четырьмя – независимая «многорычажка».

Мультимедиа-система на Creta такая же, как и на Elantra. Навигация не доступна даже в самой богатой комплектации. Зато у камеры заднего видна есть динамическая разметка.

Испытание третье: грунтовка

То, что Creta не разочарует на хорошем асфальте, я предполагал и до тест-драйва. По-настоящему меня интересовало только одно: как ведёт себя подвеска Creta на плохой дороге. Ведь у корейских машин, увы, не самая лучшая репутация. Мягкая подвеска и минимальный ход на отбой приводили к взрывоопасной смеси: раскачка на волнах асфальта и пробои при попадании в яму. В Hyundai понимали проблему и старались исправить ситуацию по мере рестайлингов, но, например, на обновлённом Grand Santa Fe характеристики подвески улучшились, но полностью избавиться от обоих недостатков ходовой не удалось.

По грунтовке, ведущей к перевалу Кату-Ярык, мы «дубасили» на скорости 60 км/ч там, где старенькие праворульные машины аборигенов с трудом развивали 30 км/ч. Creta легко могла идти быстрее на 20 км/ч – нас останавливал лишь страх пробить колёса в горной местности, где нет сотового сигнала.

Фактически именно настройки подвески во многом и должны были определить успех или неудачу Creta. Ведь конкуренты из Renault давно доказали, что отлично умеют создавать непробиваемые подвески, идеально подходящие для наших дорог. И Kaptur не стал исключением, поэтому подход спустя рукава, который корейцы продемонстрировали во время выхода на рынок Solaris, тут не прокатил бы. К счастью, в Стране утренней свежести быстро учатся, в том числе и на своих ошибках, поэтому подвеске Creta близка к идеалу! Помимо того, что подвеска не допускает ни пробоев, ни раскачки, она не гремит и не грохочет даже на поверхности типа «стиральная доска».

Акустический комфорт на достойном уровне – двигатель слышно только на разгонах, шины вообще молчат, а главным источником акустического дискомфорта выступает ветер. Но такова плата за высокую крышу и большие зеркала заднего вида.

Ох, не зря корейцы наматывали на Creta десятки тысяч километров по нашим дорогам. Единственный тревожный звоночек прозвучал на магистрали по пути в Барнаул, когда в базовую Creta с балкой сзади загрузилось четверо мужиков с багажом. Не сказать, что вещей у нас было много, но Hyundai начал немного козлить на коротких волнах. Эффект совсем не значительный и не критичный, но, учитывая репутацию подвесок Hyundai, я напрягся. Не устанут ли амортизаторы быстрее, чем того ожидаешь? Как поведёт себя машина с по-настоящему большой загрузкой? Ответ на эти вопросы даст только время.

Даже с пластиковой защитой картера дорожный просвет не превышает 190 мм, а если установить предлагаемую дилерами стальную, то он и вовсе сократится до 175 мм. Помимо меньшего клиренса, против Creta играют и большие свесы, так что съезжая с асфальта нужно быть аккуратным.

Испытание четвёртое: бездорожье

В чём Creta однозначно уступает своим франко-московским конкурентам, так это проходимость. Из внедорожного арсенала у водителя маленького кроссовера Hyundai блокировка муфты привода задних колёс, ассистент спуска с горы и возможность отключить ESP, но ни одна из них не превращает Creta в заядлого проходимца. Зато муфта не перегревается даже при длительной пробуксовке и езде в натяг, а система помощи при старте в гору и момент 2.0-литрового мотора позволяют без проблем стартовать даже в крутые подъёмы. Словом, для более-менее серьёзного бездорожья лучше выбрать Duster, но с просёлками разных типов Creta справится без проблем.

Даже если под задними колёсами окажется скользкая поверхность, то... ничего не произойдёт – ESP на Hyundai хоть и полностью отключается, но вновь активируется при первом же заносе.

Вывод: да здравствует королева

Creta относится к той категории машин, которые не вызывают ни восторгов, ни разочарований. Это как обезжиренная, лишённая кофеина, сахара или соли еда, единственная задача которой – дать человеку энергию для движения. Вот и Creta такая же: внешность унисекс, интерьер, в котором с комфортом устроится каждый, подвеска, которая не спасует даже на плохой дороге, и не преподносящая неприятных сюрпризов управляемость. В неё нельзя влюбиться, её не за что ненавидеть. Маркетингово-выверенный продукт. Solaris уже неоднократно доказывал, что такой подход приводит к успеху.

За первый полный месяц продаж Creta приобрели 3 479 покупателей. 70% клиентов выбрали автомат, а вот на старший двигатель 2.0 и полный привод пришлось лишь 20% и 17% соответственно.

Бестселлер Hyundai появился сразу после кризиса 2009 года и роста пошлин, когда те, кто ещё недавно могли себе позволить Focus или Lancer, вынуждены были выбирать седан B-класса. Creta выходит в разгар нового кризиса, и её выберут те, кто ещё два года назад планировал покупку кроссовера С или даже D-класса. Сможет ли маленький кроссовер Hyundai взобраться в топ-5 по продажам? Это зависит только от решения российского офиса марки по доле Creta на конвейере в Санкт-Петербурге. Увеличат число выпускаемых кроссоверов – увеличат и продажи. Мы авансом назвали Creta лучшим кроссовером с АКП за 1 000 000 руб., и после тест-драйва я могу подтвердить, сейчас именно Creta – лучший кроссовер за свои деньги.

Технические характеристики Hyundai Creta 1.6 MT 2WD Hyundai Creta 2.0 AT AWD
Тип двигателя Бензиновый с распределенным впрыском Бензиновый с распределенным впрыском
Рабочий объём, см³ 1 591 1 999
Число цилиндров 4 4
Число клапанов 16 16
Макс. мощность, л.с/об.мин. 123/6 300 150/6 200
Макс. момент, Нм/об.мин. 151/4 850 192/4 200
Трансмиссия Механическая, шестиступенчатая Автоматическая, шестиступенчатая
Тип привода Передний Подключаемый полный
Передняя подвеска Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска Полузависимая, пружинная, торсионная балка Независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза Передние дисковые вентилируемые и задние дисковые Передние дисковые вентилируемые и задние дисковые
Габариты (ДхШхВ), мм 4 270x1 780x1 630 4 270x1 780x1 630
Колёсная база, мм 2 590 2 590
Дорожный просвет, мм 190 190
Снаряженная масса, кг 1 345 1 472
Максимальная скорость, км/ч 169 179
Разгон до 100 км/ч, с 12,3 11,3
Расход топлива (комб.), л/100 км 7,0 8,0
Объём багажника, л 402-1 396 402-1 396
Объём топливного бака, л 55 55
Размер шин 205/65 R16 205/65 R16
Цена, руб. от 749 900 от 1 149 900