В России Audi A4 доступна исключительно с «роботом» S-Tronic, а вот линейка моторов широка: 1.4 TFSI (150 л.с., 250 Нм), 2.0 TFSI (190 л.с, 320 Нм или 249 л.с., 370 Нм) и 2.0 TDI (190 л.с., 400 Нм и 150 л.с., 320 Нм). Полный привод доступен исключительно со старшими дизелем и 2.0-литровым бензиновым турбомотором.

В премиальном D-сегменте вне зависимости от рынка и года на календаре вот уже четверть века разворачивается один и тот же сюжет: BMW 3-Серии доминирует, а остальные пытаются с ней что-то сделать. И если в попытке наконец свергнуть с Олимпа «трёшку» в Mercedes-Benz сделали ставку на роскошь и комфорт, превратив «Цешку» в миниатюрное подобие S-класса, то в Audi добавили A4 перца. И не ворчите, что не можете отличить новую «четвёрку» от старой, в действительности уже на второй день теста я легко отличал машины последнего поколения в потоке. Седан в кузове B9, что оцифрованная версия своего предшественника – выглядит современнее, холоднее и злее. Особенно в исполнении Sport Design с убранным хромом. Решётка радиатора, окантовка боковых окон, зеркала заднего вида и спицы на колёсах – все выполнено чёрным. Стильно!

Седаны с базовым мотором бывают только переднеприводными и стоят от 2 020 000 руб. Машины с младшим 2.0-литровым мотором оценены минимум в 2 355 000 руб., а со старшим - в 2 605 000 руб. Цены на дизельные двигатели стартуют от 2 340 000 и 2 460 000 руб. Полный привод оценен в 84 000 руб.

На своем месте

Еще в середине 2000-х интерьеры автомобилей Audi начали забирать одну дизайнерскую премию за другой. Чем унылей становились машины из Ингольштадта снаружи, тем лучше они были внутри. Причём дело не только в дизайне, который действительно уже много лет на высоте: в Audi научились удачно комбинировать спортивность и роскошь, - дело во внимании к мелочам. Материалы отделки, усилие на всех «крутилках» и кнопках, точность исполнения мелких деталей и, конечно же, умение всё время придумывать что-то новое. На А7 в свое время появились деревянные панели, инкрустированные металлическими вставками, на R8 весь салон был выполнен в виде кокпита, на TT появилась виртуальная панель приборов и блок управления климат-контролем, интегрированный в дефлекторы.

Два патрубка выхлопной системы говорят о том, что перед вами версия 2.0 TFSI, двигатель которой выдает 249 л.с. и 370 Нм момента. Пик тяги доступен уже с 1 600 и до 4 500 оборотов в минуту, а с 5 000 об./мин. уже начинается пик мощности. В итоге в спортивном режиме трансмиссии наша А4 всегда находится во всеоружии.

У А4 есть своя фишка – вытянутый на всю ширину панели дефлектор обдува. Впрочем, это не ноу-хау, а возвращение к истокам: точно такое же решение применялось на Audi 100, 200 и 5000 (C2) в 1980-е. Но больше ничего от прошлого в этом интерьере нет, несмотря на то, что нынешняя А4 построена лишь на модернизированной платформе предшественницы. «Тележку» MLB заметно переработали, адаптировав к более крупным моделям. Теперь фактически все Audi с продольным расположением двигателя будут построены на платформе MLB Evo. И не только Audi, ведь помимо A4, A5, Q7, A7 и A8, эту же основу имеют Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. Да-да, лютый «Ламбо» и довольно скромная A4 – близкие родственники.

Даже спустя два с небольшим года после дебюта этот интерьер выглядит сногсшибательно. Внимание к деталям на недоступном для конкурентов уровне, эргономика эталонная, а дизайн весьма оригинален. Чего стоит хотя бы дефлектор обдува во всю ширину панели?! И это не фейк, как в Passat B8, а функциональная деталь - воздух через неё можно пустить с помощью настроек климата.

Вместе с платформой, как у старших братьев, седану достались: виртуальная панель приборов, напоминающий самолётную ручку управления тягой селектор робота, блок климат контроля с одинаковыми ребристыми кнопками, которые хочется нажимать снова и снова. Более того, достаточно поднести к каждой из них палец, как на маленьком дисплее климатического блока всплывет подсказка, поясняющая, за что именно эта кнопка отвечает. Есть у А4 и проекционный дисплей, который можно назвать одним из лучших в индустрии по яркости и разрешению. Но почему на него не выводится информация о дорожных знаках, как у целого ряда конкурентов? В итоге, чтобы узнать об ограничении скорости, всё равно приходится смотреть на центральный дисплей.

Опциональные спортивные кресла радуют отличной боковой поддержкой, огромными диапазонами регулировки и оптимальный профилем спинки. Но серая кожа на свежем автомобиле выглядит так, будто её взяли со старой Audi Q7 с пробегом под 100 000 км. За доплату доступен не только обогрев, но и вентиляция.

Последний смотрится достаточно скромно на фоне роскошной приборной панели, у которой, кажется, есть миллион различных конфигураций. А ведь на нашей А4 установлен более продвинутый дисплей, а базовый ещё проще – он даже не широкоформатный. Не случайно инженеры немецкой компании всё чаще говорят о том, что дни центральных дисплеев в привычном виде сочтены. На спорткарах их вообще не будет, а всё ограничится Virtual Cockpit, как на R8 и TT, а на семейных моделях у пассажиров появится свой собственный. Вот к чему практически нет претензий, так это к посадке. Спортивные сиденья стоят того, чтобы за них заплатить, а их единственным минусом является идущая в довесок кожаная отделка. Мало того, что зимой такие кресла дольше греются, так еще и товарный вид кожа теряет достаточно быстро.

По сравнению с машиной прошлого поколения запас места увеличился на 23 мм в коленях, на 11 мм в плечах и на 24 мм над головой. В итоге человек ростом 186 см может сесть сам за собой с небольшим запасом, но третий тут лишний - мешает консоль. У нашей машины опциональный трёхзонный климат-контроль и обогрев заднего дивана.

Зато диапазон регулировок огромный. Особенно поражает руль, который можно выдвинуть едва ли не к центральной стойке, прямо как в болиде DTM. На запас пространства грех жаловаться и задним пассажирам, а вот доступных опций сзади не так и много – тут никакого преимущества у премиальной Audi над некоторыми массовыми машинами D-сегмента нет. Обогрев, ещё одна зона климата и все. Да и третий тут явно лишний из-за массивной консоли. А4 все же создана для небольшой семьи. Хотя детей она не испугается: на заднем диване есть пара креплений Isofix, а удобный 480-литровый багажник больше, чем у иных кроссоверов. Причём в подполье багажника прячется докатка, которой нет ни у 3-Серии, ни у С-Класса. Неоценимое преимущество в России!

Виртуальная панель приборов Virtual Cockpit - опция их категории must have. За сравнительно небольшие деньги вы получаете дисплей с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1 440х550 точек. Информации на него можно вывести море: от карты во весь экран, до подробного отчета бортового компьютера.

Когда и зима в радость

Зима в центральной России - далеко не лучшее время. Вечная слякоть на дорогах, занесённые снегом дворы и особенно лютые пробки. Но бывают дни, а точнее вечера и ночи, когда с неба падает не ставшая уже привычной мокрая субстанция, а самый настоящий снег. И эти редкие моменты - настоящий рай для любителя поскользить. При условии, что у вас подходящий автомобиль, конечно. С тех пор, как в Ингольштадте решили установить трансмиссию от армейского внедорожника Vilkswagen Iltis на свое купе, Audi прочно ассоциируется с такой погодой. И дело не только в треёх личных и двух командных титулах в WRC и нескольким победам в подъёме на Пайкс-Пик - дорожные Audi тоже всегда рады встать боком на снегу в руках подготовленного водителя. И наша сегодняшняя героиня - не исключение.

Центральный дисплей на фоне Virtual cockpit - настоящий бедный родственник: его диагональ равна лишь 8,3 дюйма, а разрешение - смешные по нынешним временам 1024х480 точек. В отличие от машины прошлого поколения, спрятать его в панель больше нельзя. Меню мультимедиа-системы MMI, на мой взгляд, более понятное, чем iDrive у BMW. Оперативность работы - высочайшая, и глюков нет.

Во время съемки Genesis G80 у меня была возможность попробовать в равных условиях оба автомобиля. Конечно, корейский бизнес-седан гораздо больше, тяжелее и вообще не заточен под агрессивную езду, но контраст все равно получился ошеломляющим. Там, где G80 лишь слегка покачивался вправо-влево в ответ на откровенную провокацию с моей стороны, Audi тут же вставала едва ли не поперек дороги! Потрясающе острый руль, настройки полного привода с акцентом на заднюю ось, - в нормальном режиме на неё приходится 60% тяги, - и взрывной характер турбомотора награждают A4 удивительно горячим нравом. При этом машина совершенно не пугает: занос развивается плавно и предсказуемо, а в ответ на коррекцию рулём машина мгновенно стабилизируется.

Массивный селектор роботизированной трансмиссии играет роль подиума, на который удобно класть кисть для управления селектором мультимедиа-системы MMI. Разделы меню выбираются качающимися флажками справа и слева от шайбы. Поверхность самой шайбы - тачпад, на котором можно писать пальцем: система распознает рукописный текст.

Если же не сильно вмешиваться в процесс руками, а рулить ногами - с помощью газа, то Audi легко протащить через весь поворот. И зачем после этого зимой нужна S-версия? Конечно, на асфальте всё не так радужно, ведь наша Audi, несмотря на солидные 249 л.с. под капотом и агрессивный внешний вид, - автомобиль на каждый день и для любой дороги. И всё равно, если начать валить, то появляются и крены, и раскачка. Но у гражданских настроек шасси Audi есть и свой плюс. Машина просто поражает своей плавностью хода: как машина со столь спортивным нравом, низкопрофильной резиной и плотной подвеской может так здорово проглатывать неровности?! Наша Audi откровенно пасовала лишь перед крупными неровностями с острым краем - бич всех современных машин VAG, но всё остальное переваривала за милую душу.

Багажник с аккуратной отделкой и широким проёмом не очень большой - всего 480 литров, но это реальный объём, ведь дуги петель убраны в кожухи и не помнут поклажу. Спинка заднего дивана трёхсекционная и складывается в пропорции 40:20:40. В подполье прячется докатка.

В итоге даже в динамическом режиме Audi drive select A4 сочетает острое управление и мгновенный отклик мотора с всеядной подвеской, что позволяет «валить» даже по грунтовым и заснеженным дорогам. Единственный ограничитель веселья - небольшой дорожный просвет, из-за которого боязно за красивый обвес. А еще в снежные дни приходится тщательно отбивать подкрылки и брызговики от снега, в противном случае с утра колеса будет не повернуть. Не меньше удовольствия доставляет и езда по сухому асфальту. «Короткий» руль, мощный мотор, расторопный «робот» и сочный звук двигателя заставляют переживать за состояние семейного бюджета - правая нога сама стремится посильнее прожать педаль акселератора, так что без штрафов обойтись трудно.

Галогеновые фары не предлагаются для А4 вообще. Уже в базе ксенон, а за доплату доступны стационарные светодиодные фары и матричные, как у нас. С последними можно смело отправляться в путешествие по неосвещенным дорогам ночью, даже если у вас плохое зрение - светло как днем.

Сейчас в это трудно поверить, но еще 15 лет назад за 5,8 с 100 км/ч достигали серьезные спорткары вроде Porsche Cayman, а теперь столь же быстр вполне банальный семейный седан. Причём на любом покрытии - постоянный полный привод обеспечивает А4 уверенное прямолинейное ускорение даже на снегу и льду. Противобуксовочная система при этом - сама интеллигентность. Ты чувствуешь, что она помогает, но заметных прерываний тяги нет. Браво! Впрочем, когда адреналин вдоволь насытит кровь, можно просто включить режим Comfort или даже Eco и наслаждаться отличной шумоизоляцией или глубоким «саундом» аудиосистемы Bang&Olufsen.

Даже на самую скромную А4 с мотором 1.4 TFSI ставят минимум 17-дюймовые колёсные диски, но у нашей машины есть пакет S-Line, в котором колёса на дюйм больше. Для A4 доступно 3 типа подвески: стандартная, комфортная (-10 мм клиренса) и спортивная (еще -20 мм), как у нас. Плюс пакет для плохих дорог, который идет по умолчанию, но от которого можно отказаться, сэкономив.

Она, на мой вкус, уступает системам Burmester на Porsche и Bowers&Wilkins на Volvo, но по меркам класса всё равно одна из лучших. Конечно, абсолютного комфорта ожидать не стоит, потому что турбомотор работает в паре с «роботом» S-Tronic, который в силу своих конструктивных особенностей не может обеспечить плавность работы автомата. В итоге в пробках и особенно при маневрировании в заснеженных дворах приходится мириться с некоторой дёрганностью. Отпускаешь тормоз, но тяги холостого хода не хватает, чтобы двигаться по заснеженному двору без добавления газа. Нажимаешь – и машина пугающе прыгает вперед. Но на горках, по крайней мере, назад наша Audi не откатывается.

Если поскромничать с газом, то А4 сначала упирается передними колёсами, поэтому нужно или смелее топтать правую педаль, или исполнить на входе в поворот контрсмещение. Вот он, классический несимметричный Torsen! Кто-то не любит Audi за такие олдскульные настройки, но мне они нравятся - с машиной приходится работать.

Тем, кому не хватило на S4

Наша Audi A4 будто бы зависла на полпути между полнноценной «Эской» и недорогими массовыми версиями с моторами слабее 200 л.с. Она почти столь же быстра, как S4, и столь же комфортна, как какая-нибудь A4 1.4 TFSI с вариатором и передним приводом. Откровенно говоря, за время теста я просто влюбился в этот автомобиль, в его умение сочетать несочитаемое. Как и в случае с S5 Sportback, на которой мы ездили летом, синяя A4 умеет превращаться из комфортного семейного автомобиля в спортивный седан. Вся разница лишь в том, что в случае с S5 градус этого коктейля несколько выше. Если раньше моим однозначным фаворитом в этом сегменте была BMW 3-Series (F30), то теперь я уже не уверен. Audi на голову выше Infiniti Q50 и Jaguar XE, которые мне также понравились.

Если раньше руль у Audi был лёгок в нуле, а затем усилие резко возрастало, то теперь эта ступенька не столь заметна. Руль стал заметно легче и по-настоящему тяжелеет лишь на автобанных скоростях. Зато какая прозрачность и обратная связь! Ты буквально пальцами чувствуешь предел сцепления.

Как и мюнхенский седан, она умеет менять характер после нажатия одной кнопки, радует эталонной эргономикой, высочайшим качеством сборки и отличной настройкой всех систем автомобиля. Возможно, BMW меняет свой характер в разных режимах еще радикальнее, но точно ответить на этот вопрос можно только после сравнительного теста. И все же рыночный бой по-прежнему за 3-серией. Почему же А4 не столь популярна? Ответ банален - цена! При очень близких потребительских качествах BMW дешевле, а дилеры мюнхенской марки, как правило, дают очень «вкусные» скидки. Вот и получается, что в 2017 году своих покупателей нашли 4 149 3-Series и 2 229 A4. Популярнее и С-Класс с его 3 731 проданными автомобилями. Похоже, продавать машины в Audi пока умеют хуже, чем их разрабатывать.