В прошлый раз мы рассказывали вам про премиальные представительские седаны за 800 000 руб., и, откровенно говоря, пришли к выводу, что это далеко не лучшая покупка. Сегодня речь снова пойдёт о той же сумме денег, снова о премиальном сегменте, но о куда более демократичном D-сегменте. Такие машины гораздо проще технически, свежее и обещают меньше проблем. Но так ли это, или современный премиум – это ворох проблем вне зависимости от размеров машины? Как всегда, мы вводим для наших героев ряд ограничений: не старше 10 лет, пробег не больше 150 000 км и не больше 3 владельцев в ПТС.

Как и многие другие автомобили концерна Toyota, седан Lexus IS быстро теряет внешнее великолепие. Лакокрасочное покрытие на водной основе покрывается сколами и царапинами, мутнеет хром, а вот салон неплохо сопротивляется времени. Да и по технике проблем минимум. Одна из редких проблем, которые может подкинуть самый популярный у нас двигатель 2.5, – выход из строя муфты системы изменения фаз газораспределения VVTi (35 000 – 40 000 руб.). После запуска двигателя она некоторое время жужжит, а потом затихает. Если жужжание не прекращается, то вскоре придётся раскошелиться на её замену. Также в группе риска находится помпа системы охлаждения (7 000-10 000 руб.) и вентилятор радиатора – первая слаба конструктивно, а второй не выдерживает постоянной работы, вызванной забитым радиатором.

Коробка передач легко выхаживает 300 000 км при условии замены масла в ней каждые 60 000 км. Нет особых проблем и с ходовой частью. Раз в 40 000 км придётся менять только втулки стабилизаторов, а вот стойки выхаживают и 80-100 000 км. В остальном же о ремонте подвески можно забыть до 200 000 км. По большому счёту главный источник проблем в ходовой – неремонтируемая рулевая рейка (43 000 руб.). Машины из США с V6 3.5 и дизельные 2.2-литровые седаны из Европы встречаются крайне редко. «Американцы» не уступают по надёжности машинам с 2.5, но автоматы иногда выходят из строя, если заокеанский владелец пренебрегал заменой масла. Словом, IS – типичный Lexus: надёжный, выносливый и ликвидный. Наш выбор в этом сегменте!

Но если Lexus IS для вас недостаточно динамичен, а его подвеска – слишком мягкая, значит, вам нужна Infiniti. Как это часто бывает, автомобили концерна Nissan немного уступают Toyota по надёжности, и премиальные подразделения не являются исключением. Машина теряет товарный вид едва ли не быстрее Lexus IS: мутнеют фары, облезает хром, покрывается сколами лакокрасочное покрытие. В салоне всё ещё печальнее – быстро затирается кожа на руле и рычаге АКП, трескается обивка сидений. Увы, есть и более серьёзные проблемы. Так, может перетереться неудачно расположенный жгут с проводами, идущими к задним фонарям, что приводит к перебоям в их работе. После 100 000 км часто разбиваются петли дверей, и слетает тросик их замка. Тормозные диски же и вовсе можно считать просто расходным материалом – иногда они требуют замены уже после 25 000 км. Лучше ставить более долговечные неоригинальные (1 500-2 000 руб.).

Зато, двигатели семейства VQ – образец надёжности. Мотор объёмом 2.5 литра вообще не доставляет проблем до 200-250 000 км, а вот V6 3.5 боится перегрева – коробит клапанную крышку и ведёт головку блока. Поинтересуйтесь у владельца, как часто он чистил радиатор (нужно раз в год), и проверьте систему охлаждения на предмет протечек. Главная проблема Infiniti G – не самый надёжный 7-ступенчатый автомат. Пробуксовка, толчки при движении – обычное дело. Лечится это регулярной (каждые 40-50 000 км) заменой масла и промыванием магнитов (8-10 000 руб.). Также стоит установить самую свежую прошивку коробки. Зато подвеска не хуже, чем у Lexus. Амортизаторы ходят по 120-150 000 км, рычаги – по 100-120 000 км, а раньше всего (на 70-80 000 км) сдают ступичные подшипники и стойки стабилизаторов. В целом же седан Infiniti G на фоне любого европейского автомобиля – просто неубиваемый.

«Двести четвёртый» – самый продаваемый Mercedes-Benz в истории, но далеко не самый надёжный. К счастью, и худшим в этом аспекте его не назвать. Тем более, что наш бюджет позволяет купить рестайлинговую машину, которая получила куда более качественные материалы отделки салона и некоторые улучшения по технике. Большинство машин на рынке – C180 и C200 с турбированным 1.6 и компрессорным 1.8. Младший брать не стоит, а вот компрессорный агрегат весьма неплох. По сути, его единственной и главной проблемой является вытягивающаяся цепь ГРМ, что в свою очередь может привезти к повреждениям фазовращателей. Причём проблемы возникают уже к 60 000 км, поэтому узнайте у владельца, как давно он менял цепь, и послушайте двигатель «на холодную».

Дизельные двигатели ещё надёжнее, но, увы, почти не встречаются. Главная «засада» – это автомат 7G-Tronic, но с маломощными моторами его механическая часть почти не страдает, а электронные «глюки» устраняются малой кровью. Но в любом случае при пробеге около 100 000 км придётся серьёзно ремонтировать или даже заменить гидротрансформатор (от 35 000 до 130 000 руб.). Зато подвески по меркам премиум-брендов почти неубиваемые – перетряхивать ходовую придётся только после 150 000 км. Всё это делает Mercedes-Benz C-класса самым надёжным среди немецких премиум-седанов этого класса. Нехарактерное для современных Mercedes-Benz достижение.

Со вторым поколением S60 шведская марка наконец лишилась имиджа «недопремиума», хотя платформой с моделью поделился... Ford Mondeo. В салоне быстро начинает голосить «парящая» консоль (её лучше дополнительно проклеить виброизоляцией), а частая в салоне Volvo светлая кожа быстро пачкается – не скупитесь на химчистку. Из электрики проблем подкинет только проводка камеры заднего вида и дверные ручки с бесключевым доступом (и провод, и ручки страдают от влаги), а также хилый бензонасос, редко живущий дольше 70 000 км. Тормоза вечные, а вот подвеска расстраивает излишней жёсткостью и необоснованной ценой. Как вам оригинальные электронно-управляемые амортизаторы Nivomat за 26 000 руб.?!

К счастью, на рынке много китайского неоригинала, а также... запчасти из каталогов Ford! Ступичные подшипники, опорные подшипники, стойки стабилизаторов, втулки и многое другое зачастую подходит от машин с «голубым овалом». А ведь разница в цене может быть и трёхкратной. А ещё у S60 откровенно слабый электрогидравлический усилитель руля, который зачастую меняли по гарантии уже на 50 000 км. Если руль гудит или просто удивляет излишней тяжёстью – бегите от такой машины подальше. И вообще ищите машины с фирменным шведским блюдом: турбированными рядными «пятёрками» и «шестёрками». Надёжные моторы, неубиваемый 6-ступенчатый автомат Aisin и полный привод с проверенной муфтой Haldex, в которой надо лишь раз в 30-60 000 км менять масло.

Хуже обстоят дела с четырёхцилиндровыми машинами, у которых вместо автомата – «робот» Getrag с парой мокрых сцеплений. Такая трансмиссия очень чувствительна к перегреву и требует регулярной замены фильтров (каждые 15 000 км) и масла (не реже 45 000 км), а также аккуратной работы с педалью газа в пробках. Если масло и фильтры не менялись регулярно, то готовьтесь отдать 150-170 000 руб. за гидроблок. Да и сами 2.0-литровые моторы, мощнее 200 л.с., расстраивают низким ресурсом турбины и поршневой группы. Всё это не позволяет Volvo опередить Mercedes-Benz в нашем рейтинге, не говоря уже о «японцах». Тем не менее при тщательном поиске можно найти весьма неплохую S60.

Итальянская марка известна проблемами с качеством и излишней хрупкостью для наших дорог, как же она оказалась в этом обзоре? Во-первых, на российском рынке на рубеже десятилетий продавались только 7 премиум-седанов D-класса – ни у Jaguar, ни у Cadillac такой машины в гамме не было. Во-вторых, Alfa Romeo 159 оказалась на редкость надёжной машиной! Увы, в отличие от «немцев», Alfa быстро теряет товарный вид: мутнеет хром, ломаются поперечины решётки радиатора, выходят из строя тросики электростеклоподъёмников, начинают ржаветь рычаги подвески и участки днища. Зато салон стойко сопротивляется времени. Главный же бич «Альфы» – электроника производства компании Magneti Marelli, входящей в империю FIAT.

Глючит практически всё: отходят контакты в блоке предохранителей и реле, не хватает тока на втягивающем реле, и машина не заводится, пропадает реакция на газ, отказывается переключаться «робот» Selespeed, выдаёт ошибку датчик положения кузова на машинах с ксеноном и многое, многое другое. Поэтому чем проще интересующая вас 159, тем лучше. Зато «по железу» Alfa Romeo неожиданно хороша. Тормоза вечные – колодки ходят по 80 000 км, а суппорта на 150 000 км требуют лишь профилактики! Подвеска сложная и дорогая (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а шаровые меняются вместе с рычагами, но менять их придётся только после 150 000 км. В рулевом управлении стоит беспроблемная классика: рейка и гидроусилитель. Звучит невероятно, но и «робот» Selespeed, созданный на базе «опелевской» механики тоже весьма надёжен, а если и ломается, то ремонт недорог.

Сцепление выхаживает 200 000 км, большую же часть проблем приносят различные электронные датчики. Главное – не забывать раз в год менять в коробке масло (край – раз в три года). Самые популярные в России бензиновые 2.2 JTS, V6 3.2 и 1.9 JTD радуют невероятной по меркам немцем «надёжностью». Проблем подкидывают только пластиковые детали: текут расширительные бачки и разъёмы топливной магистрали. Также у дизельных машин крайне важно следить за состоянием ремня ГРМ – он тут ходит не 100-120 000 км, как на других машинах, а максимум 60-70 000 км. Конечно, многочисленные «глюки» портят впечатление, но 159-е, в которых к пробегу 200 000 км менялись только расходники, – не редкость. Именно поэтому «итальянка» в нашем рейтинге стоит выше BMW 3-серии E90 и Audi A4 B8.

С нашим бюджетом можно купить не только банальный седан Audi A4, но и дизайнерские купе и лифтбек A5. Технически машины одинаковые, но «пятёрки», как правило, богаче оснащены, у них мощнее моторы и полноприводные трансмиссии. Но есть и свои негативные особенности. Во-первых, А5 чаще попадали в руки любителей погонять и даже подвергались чип-тюнингу. Во-вторых, безрамочные двери несут с собой целый ворох проблем: выход из строя механизма опускания стекла перед открытием двери, протекание уплотнителей и вызванные этим электрические проблемы. Наконец, у купе при частой езде вчетвером возникают проблемы с... механизмом регулировки отъезжающих передних сидений.

Кузов и салон Audi сдают только при пробегах ближе к 200 000 км, как и ходовая часть. Несмотря на то, что у A4/A5 и спереди, и сзади многорычажки, бояться их не стоит. Первые проблемы появляются только ближе к 100 000 км, часть деталей подходит от других моделей марки и всего концерна VAG. Оригинальные же рычаги стоят от 6 000 до 15 000 руб. Полноприводная трансмиссия надёжна, как и на всех «продольных» Audi, а турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI относятся к одним из самых надёжных во всём концерне. Правда, надёжный по меркам VAG мотор – это растягивающаяся уже к 70-100 000 км цепь (18 000 руб.), хандрящий масляный насос (13 000 руб.), закоксовывание выпускного коллектора, текущая помпа (16 000 руб.) и «летящие» катушки зажигания. Однозначно избегать стоит только машин с V6 и V8, а особое предпочтение отдавать V6 3.0 TDI.

Ещё одним плюсом дизеля является классический автомат, а не «робот» DSG. Правда, и коробку ZF не назвать беспроблемной – она также склонна к перегреву, требует регулярной замены масла, но после 150 000 км всё равно страдает от износа фринкционов и гидроблока. DSG же – это DSG, даже если речь идёт о сравнительно надёжных агрегатах для продольных моторов. Блок мехатроники редко живёт дольше 120-140 000 км (150 000 руб.), а в случае редкой смены трансмиссионной жидкости или её полного отсутствия можно смело готовиться к замене всего «робота» (500-600 000 руб.). И, конечно, опасайтесь гонщиков – DSG любит аккуратных водителей. Словом, Audi A4/A5 может поспорить с BMW 3-серии за звание худшего автомобиля в нашем обзоре.

К сожалению, каждое новое поколение BMW оказывается менее надёжным, чем его предшественник. И E90, увы, не исключение. Хорошо хоть собраны машины по-прежнему на высоком уровне – салон не голосит, а кнопки не затираются и после 100 000 км, чего не скажешь о кожзаме, который на водительском месте быстро теряет товарный вид. Главная проблема в электрике – плюсовой провод от аккумулятора к блоку реле и предохранителей под сиденьем. Он проходит под днищем в зоне риска, из-за чего его изоляция может повредиться, что запускает процесс электрохимической коррозии. Ремонт обойдётся в 30-40 000 руб. Подвеска E90 не такая уж и нежная. Скрипы сзади начинаются уже после пяти лет – виноваты шаровые шарниры (2 000 руб. за шарнир), которые лучше заменить на «молчаливые» неоригинальные. При этом передние рычаги (5 000 руб. за рычаг) на заднеприводных машинах выхаживают по 150-200 000 км.

А вот задняя подвеска потребует переборки после 100-120 000 км. В трансмиссии главная проблема – раздатка полноприводной трансмиссии, которая может подкинуть проблем уже к 60 000 км, а к 100 000 км отказывает практически гарантированно. Хорошо хоть автоматы надёжны, особенно если мощность мотора не превышает 200 л.с. Беда в том, что такие моторы у E90 самые ненадёжные! Четырёхцилиндровые агрегаты N-серии «радуют» закоксованными кольцами, «масложором», быстрым износом ГРМ при масляном голодании, проблемами с фазовращателями и многим другим. Словом, если и брать BMW 3-серии в этом кузове, то только с дизелем. Причём достаточно мощные версии 325d и 330d, но таких в России практически нет. Ещё один приемлемый вариант – машины с бензиновым 3.0-литровым мотором: 325i, 328i и 330i.